В ближайшие 20 лет, согласно новому прогнозу BP Energy Outlook 2035 , опубликованному британской энергетической компанией BP, глобальный спрос на энергоносители продолжит серьезный рост и увеличится на 37% , причем спрос на природный газ превысит спрос на нефть и уголь.

"Несмотря на эту перспективу, повода для ликования в московской штаб-квартире "Газпрома" нет", - пишет немецкая газета Die Welt .

Причина в том, отмечают авторы доклада, что "российская сеть трубопроводов будет постепенно терять свое значение в качестве средства транспортировки газа". На смену ей придут танкеры для сжиженного газа, которые произведут революцию на мировом энергетическом рынке и оставят Россию в числе проигравших.

В целом, к 2035 году доля газа в балансе мировой экономики, согласно прогнозу BP, составит 26-28% и большая его часть будет транспортироваться не по трубам, а через терминалы для СПГ (сжиженного природного газа).

"Резкий рост перевозок сжиженного газа произойдет еще до 2020 года и будет составлять примерно 8% в год, что, по сути, означает, что к 2035 году танкеры заменят газопроводы в качестве важнейшего средства транспортировки", - прогнозирует исследование.

С этими утверждениями не согласен ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков:

«Расчёт делается на то, что будет много производителей СПГ, они начнут конкурировать между собой, и газ будет дешевле. Но пока мы не видим, чтобы кто-то активно производил дешёвый СПГ, - констатирует Юшков в интервью НСН . - Делается расчёт на то, что Австралия будет огромные объёмы производить, что США будут поставлять большие объёмы. Но себестоимость их газа очень высока, потому что в Австралии, например, его получают из угольных пород, и он стоит 600-700 долларов за тысячу кубометров. Он может продаваться только на рынке Азии, где цены высокие. Американский же газ, если и пойдёт, то в небольших объёмах – они вряд ли смогут превысить 60 миллиардов кубометров газа в год. И то не факт, потому что экономика американских компаний в довольно плачевном состоянии из-за того, что цена на нефть упала, а они компенсировали свои убытки именно за счёт добычи нефти. К тому же, газ из Америки будет дороже, потому что «плечо доставки» очень высокое. Мы сейчас прогнозируем, что российский газ для европейцев будет стоить 220-250 долларов за тысячу «кубов». Он идёт с привязкой к нефти – нефть подешевела, и газ подешевел. Прогнозы на дешёвый СПГ могут оправдаться только в том случае, если сам «Газпром» настроит СПГ-терминалов», - считает эксперт.

«Для нас танкерная доставка газа не может быть выгоднее трубопроводной. Отправлять танкерами СПГ рентабельно только на дальние расстояния. А «Газпром» предполагает поставлять газ в основном на близкие расстояния – в Европу, Китай – сопредельные страны. Здесь вопрос строительства газопроводов, в частности, «Южного потока», заключается в том, чтобы отказаться от стран-транзитёров, прежде всего от Украины. Это – вопрос стратегический и для России, и для Европы», - напомнил Юшков в интервью НСН .

Как пишет та же Die Welt, уже сейчас во многих арабских государствах, например в Катаре, имеются огромные - величиной с целый завод - терминалы, которые сжижают природный газ для его дальнейшей транспортировки по морю. В Европе, в свою очередь, уже построен целый ряд морских терминалов для приема СПГ.

Смена важнейшего средства доставки газа приведет к далеко идущим последствиям для цен на газ и позиционирования классических поставщиков природного газа, каковым является Россия. "К тому же увеличение доли сжиженного газа позволит потребителям из Европы и Китая диверсифицировать возможных поставщиков". С распространением газовых супертанкеров старые правила газового бизнеса останутся в прошлом, прогнозируют западные аналитики.

В этой части ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков согласен с тем, что Ро ссии, действительно, надо разрабатывать свою технологию по строительству СПГ-терминалов и строить их, прежде всего, в азиатской части.

«Это, в первую очередь, проект на Сахалине – там есть сегодня один действующий завод, и предполагается вводить либо третью очередь этого завода, либо строить новый завод «Роснефти». Плюс – проекты «Владивосток-СПГ», «Ямал-СПГ» - все их нужно реализовывать и поставлять газ на азиатские рынки, где цены выше всего. Это – не самоцель, это не отказ от трубопроводного сегмента. Новых трубопроводов в Европу, кроме «Турецкого потока», строить никто не собирается. Со строительством в Китай тоже не стоит увлекаться – надо построить «Силу Сибири», протянуть её до Владивостока и там построить СПГ-терминал, чтобы лавировать между рынками. Что-то отправлять трубой, а что-то – в Японию, Южную Корею, тот же Китай в виде СПГ. Чтобы был выбор, куда поставлять. Потому что при одной трубе у вас будет монопсония и один покупатель. Здесь надо подходить разумно к каждому конкретному случаю. Говорить о том, что «сегмент трубопроводного газа умер, давайте строить СПГ» - неправильно» - заключил Игорь Юшков в беседе с НСН.

Первый заместитель гендиректора« Совкомфлота» ИГОРЬ ТОНКОВИДОВ рассказал« Ъ», на что способны газовозы, заказанные для« Ямал СПГ», а также о том, почему компания строит первую партию танкеров, работающих на СПГ, в Корее и когда начнется производство таких судов в России.

Расскажите, как проходили испытания первого танкера-газовоза для проекта« Ямал СПГ»?

«Кристоф де Маржери» — судно длиной 299 м, шириной 50 м, три установки типа« Азипод» дают ему мощность 45 МВт, что сопоставимо с атомным ледоколом. Наш ледокольный газовоз по своей спецификации способен преодолевать лед толщиной 2,1 м. Испытания судна проходили в Карском море. Самая большая проблема, как ни странно, состояла в том, чтобы для испытаний судна с указанными характеристиками найти лед, который был бы ему под стать. Испытания начались по плану 19 февраля и успешно завершились 8 марта. В заключительной части испытаний судно, двигаясь кормой вперед, преодолело торос с высотой паруса 2−4,5 м, глубиной киля 12−15 м, площадью сечения 650 кв. м.

Вы испытывали танкер в загруженном состоянии?

На судне был газ, но в качестве топлива. Такие танкеры используют испаряющийся газ из грузовых танков для работы силовой установки. Было загружено около 7 тыс. тонн СПГ, это два танка. Мы испытали и проверили поведение изотермической конструкции — мембраны, которая сохраняет постоянно низкую температуру газа, — и влияние на нее тех возмущающих сил, которые передаются от корпуса судна под воздействием ледовых нагрузок. Результаты испытаний показали, что влияния находятся в допустимых расчетных параметрах.

Какую скорость показало судно во льдах?

В результате испытаний газовоз показал отличные ходовые и ледовые характеристики, которые превзошли уровни, заложенные при его проектировании. Так, газовоз развил скорость 6,2 узла при движении кормой вперед во льду толщиной 1,5 м, притом что при проектировании закладывалось 5 узлов. Но надо понимать, что скорость падает по экспоненте, в зависимости от толщины льда. Если на открытой воде судно имеет скорость около 19 узлов, то при толщине льда 2 м и движении кормой вперед судно движется уже со скоростью 1,5 узла.

Сколько в таком случае должен занимать путь танкера от Сабетты до Зебрюгге в зимних ледовых условиях?

В наших логистических схемах расчетный рейс занимает 12 дней. Это гарантированное время в самых тяжелых ледовых условиях. Если эти ледовые условия средние, то судно придет раньше.

Возможен ли проход танкера в восточном направлении зимой?

Лимитирующей характеристикой тут является не одна толщина льда. Основное сопротивление судно испытывает не из-за преодоления льда, а из-за того воздействия, которое оказывают ледовые поля на корпус судна вдоль его ватерлинии. Поскольку судно достаточно длинное, то такое воздействие значительно. В силу того, что климат в восточном секторе Арктики очень неустойчив и трудно прогнозировать возникновения или исчезновения сжатий ледовых полей, трудно сказать, за сколько дойдет судно. С практической точки зрения в любом случае мы говорим о гарантированном плавании в восточном секторе Арктики пока только при наличии ледокольной поддержки.

А при ледокольном обеспечении в принципе возможен проход танкера зимой в восточном направлении?

Как навигационный эксперимент — да, это возможно. Если мы говорим про коммерческую целесообразность, то, наверное, нет, потому что при движении со скоростью 1,5 узла и при максимальном расходе топлива, который требуется для обеспечения максимальной мощности, рейс будет не самый экономичный.

А если мы предположим, что будет построен атомный ледокол мощностью 110 МВт(что сейчас обсуждается), который будет пробивать канал в 50 м шириной?

Вопрос опять же не в абсолютной мощности ледокола. Канал 50 м шириной при сжатии льда быстро закрывается, и судно, следующее за ледоколом, зажимает ледяными полями — особенно в условиях торошения льда. Так что проход в восточном направлении зимой возможен как эксперимент, но в целесообразности его использовании в качестве регулярного маршрута у нас есть очень серьезные сомнения, которые основаны на большом опыте работы« Совкомфлота» в этом регионе.

Тогда в какие месяцы будет возможна отправка СПГ в восточном направлении?

Сейчас все рейсы в восточном направлении заканчиваются, как правило, в ноябре, а начинаются в конце июня. Появление судов такого класса, как« Кристоф де Маржери», меняет ситуацию и увеличивает окно, скажем так, ледовой доступности, но некардинально. Повторюсь, я говорю не про возможность судна как такового, а про коммерческую целесообразность.

Если говорить про западное направление зимой, то, как я понимаю, танкеру не потребуется ледокольная проводка в нормальной ситуации?

В открытом море — нет.

А в каких случаях она все-таки понадобится?

Ледокольная проводка требуется, когда у нас есть большие дрейфующие массы льда. Особенно это важно тогда, когда существуют различные навигационные ограничения, то есть маленькие глубины, и судно с большой осадкой нужно держать в рамках какого-либо искусственного канала либо естественного фона безопасных глубин.

В сложных ледовых условиях проводка атомным ледоколом потребуется в районе Морского канала в Обской губе. В неравномерных ледовых условиях не всегда возможно безопасное следование в узком канале кормой вперед, а при движении носом вперед ледопроходимость значительно ниже, поэтому во избежание застревания танкера СПГ во льду и его дрейфа в направлении навигационных опасностей необходима ледокольная проводка.

Развитие ледовой обстановки с достаточно большой точностью прогнозируется на суточной основе. И на этом прогнозе и строятся все ледовые маневры и взаимодействия транспортного флота с ледоколом. Всем этим руководит штаб ледовых операций, который собирает информацию и выдает рекомендации по определенным судам: либо стоять и ждать, либо двигаться самостоятельно, либо ледокол приходит на помощь и обеспечивает проводку судна.

В своем финансовом отчете за 2016 год вы сообщили, что заказали строительство четырех танкеров Aframax на корейской верфи Hyundai Heavy Industries, которые будут работать на СПГ в качестве топлива. Почему вы сделали такой выбор?

Вы, вероятно, знаете, что с 2020 года во всем мире будет запрещено использование судового топлива с содержанием серы более 0,5%, в специальных районах это уже ограничено не более 0,1%. Сейчас специальные районы — это Балтийское и Северное моря в Европе и зона вдоль побережий США. Но количество таких районов имеет тенденцию к увеличению — так, Китай сейчас тоже планирует закрыть Бохайский залив, установив в полосе 100 км от побережья такое же ограничение. Исходя из того, что Китай — самый крупный получатель и отправитель морских грузов, ограничение фактически коснется половины мирового флота. На этом фоне мировые судостроительные и судоходные компании рассматривают различные варианты более экологичных видов топлива. Наиболее обсуждаемыми является либо использование малосернистого дизельного топлива, либо переход на СПГ, который дешевле в производстве.

Переходя на СПГ, «Совкомфлот» решает сразу все вопросы, связанные с ограничением выбросов, и попутно способствует развитию рынка газовой бункеровки. Мы становимся фактически первым большим судовладельцем, который принял для себя такое решение.

Чтобы использовать СПГ, суда должны быть изначально построены под газ, потому что конвертация уже построенного десятилетнего судна — довольно дорогое удовольствие и вряд ли окупится до конца жизни судна. Поэтому мы начинаем серию строительства новых танкеров, работающих на СПГ. И главным исполнителем этих работ, мы планируем, будет верфь« Звезда» на Дальнем Востоке, которая где-нибудь в 2020—2021 годах уже, наверное, сможет выдать первый крупнотоннажный танкер российского производства.

Сколько таких судов вы планируете построить?

Хотелось бы сразу и много, но общие рамки проекта нас сейчас ограничивают где-то девятью судами. Одна часть проекта у нас развивается с компанией Shell на корейской верфи, являясь своего рода« пробой пера». Эти суда, соответственно, строятся под грузы иностранных фрахтователей, которые транспортируются вне России. Вторая часть проекта ведется в сотрудничестве с «Роснефтью» на «Звезде» и нацелена в основном на российскую грузовую базу. Этот проект концептуально разработан в треугольнике« Звезда"—"Роснефть"—"Совкомфлот» с передачей конструкторско-технологической документации и опыта строительства, отработанного на первом этапе проекта, «Звезде». Мы рассчитываем получить построенные в Республике Корее танкеры в 2018—2019 годах, а со «Звезды» — двумя годами позже.

Полагаем, что выбранное техническое решение позволит« Совкомфлоту» сохранять технологическое лидерство на чрезвычайно конкурентном рынке морских перевозок. И, скорее всего, спрос на такие суда возрастет в ближайшем будущем. В этой связи у российских судостроителей есть тоже хороший шанс достаточно быстро сделать свою продукцию широко востребованной на внешнем рынке.

Интервью взял Юрий Барсуков

Типовой СПГ-танкер (метановоз ) может перевозить 145-155 тыс. м 3 сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м 3 природного газа в результате регазификации. По своему размеру суда-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Ввиду того, что метановозы отличаются чрезвычайной капиталоемкостью, их простой недопустим. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего , достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).

На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Груз (СПГ) перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза ») внутри внутреннего корпуса судна-газовоза. Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит . Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются нержавеющая сталь , алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).

СПГ-танкер типа Moss (сферические резервуары)

Отличительной особенностью судов-газовозов типа Moss , составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары сферической формы , которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. На 57% танкеров-газовозов применяются системы трехмембранных резервуаров (система GazTransport , система Technigaz и система CS1 ). В мембранных конструкциях используется гораздо более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса. Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport , выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

СПГ-танкер GazTransport & Technigaz (мембранные конструкции)

В отличие от судов для перевозки СНГ (сжиженный нефтяной газ ), газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения, а их двигатели работают на газе из кипящего слоя. С учетом того, что часть груза (сжиженный природный газ ) дополняет мазут в качестве топлива, СПГ-танкеры прибывают в порт назначения не с таким же количеством СПГ, которое было погружено на них на заводе по сжижению. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% от объема груза в сутки. В качестве движительной установки на метановозах применяются в основном паровые турбины. Несмотря на низкую топливную эффективность, паровые турбины могут легко приспосабливаться к работе на газе из кипящего слоя. Еще одна уникальная особенность танкеров-газовозов заключается в том, что в них, как правило, оставляется небольшая часть груза для охлаждения резервуаров до требуемой температуры до погрузки.

Следующее поколение СПГ-танкеров характеризуется новыми особенностями. Несмотря на более высокую грузовместимость (200-250 тыс. м 3), суда имеют такую же осадку – на сегодняшний день для судна грузовместимостью в 140 тыс. м 3 типична осадка в 12 метров ввиду ограничений, применяемых в Суэцком канале и на большинстве СПГ-терминалов. Однако их корпус будет более широким и длинным. Мощность паровых турбин не позволит таким более крупным судам развивать достаточную скорость, поэтому на них будет применяться двухтопливный газомазутный дизельный двигатель, разработанный в 1980-е годы. Кроме того, многие суда-газовозы, на которых сегодня размещены заказы, будут оснащаться судовой регазификационной установкой . Испарение газа на метановозах такого типа будет контролироваться таким же образом, как и на судах для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ), что позволит избегать потерь груза в рейсе.

Газ охлаждается на берегу и в жидком виде закачивается на супертанкер, но эти сверхнизкие температуры представляют большие инженерные сложности. Для этой работы просто нельзя использовать стандартные стальные трубы. Транспортировка этой сверх холодной жидкости по трубопроводам судна представило корабелам набор новых проблем, решение которых было найдено с помощью нержавеющей стали, в которую добавили немного хрома. Этот металл способен заставить обычную хрупкую сталь выдержать сверхнизкую температуру.

Судостроители, создавшие супертанкеры для транспортировки сжиженного природного газа сделали все, чтобы не только корпуса этих судов были готовы пересечь бурные моря, но чтобы тысячи метров сложнейших трубопроводов со всеми их уязвимыми изгибами, соединениями и кранами были сделаны из материала, который выдержит низкую температуру - из легированной нержавеющей стали.

Транспортировка жидкости на супертанкерах приводит к еще одной проблеме - как не дать ее плескаться. Судостроителям таких кораблей пришлось позаботиться о двух видах жидкости. При движении в одну сторону супертанкер везет сжиженный природный газ, а на обратном пути, когда танки пусты они везут воду в качестве балласта, чтобы придать судну остойчивости. Одна проблема в двух разных формах.

Ветер и волны будут раскачивать супертанкер и приведет к тому, что жидкость начнет плескаться в танках из стороны в сторону. Это движение может нарастать, усиливая качку самого судна, и приведет к катастрофическим последствиям. Этот эффект получил название влиянием свободной поверхности жидкости. В буквальном смысле это площадь доступная для свободного плескания воды. Это действительно проблема, приводящая к катастрофам. Супертанкеры обладают удивительным решением. Чтобы снизить влияние свободной поверхность жидкого газа танки выполняются в виде сферы. Таким образом, место для плескания жидкости намного меньше пока танк полон или почти пуст. Танки газовозов заполняются грузом на 98 процентов и отправляются в дальние плавания, прибыв в пункт назначения танкеры полностью, оставляя столько топлива сколько необходимо на обратный путь. Поэтому в обычных условиях емкости либо заполнены до отказа, либо почти пусты.

Типовой танкер-газовоз может перевозить 145-155 тыс. м 3 сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м 3 природного газа в результате регазификации. По своему размеру танкеры-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего сжиженный природный газ, достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).

На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Пространство между корпусом и дублирующим корпусом заполнено балластной морской водой, которая стабилизирует качку судна.

СПГ перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза ») внутри внутреннего корпуса танкера.

Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит утечки. Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются нержавеющая сталь , алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).

СПГ-танкер типа Moss (сферические резервуары)

Отличительной особенностью танкеров-газовозов типа Moss , составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары (танки) сферической формы , которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. Самонесущиетанки не являются составной частью корпуса и не способствуют его прочности.

СПГ-танкер GazTransport & Technigaz (мембранные конструкции)

На 57% танкеров-газовозов применяются системы трехмембранных резервуаров (танков) - система GazTransport , система Technigaz и система CS1 . В мембранных конструкциях используются резервуары, имеющие тонкую непроницаемую стенку (мембрану, скрепленную через слой теплоизоляции с элементами корпуса судна). Мембрана сконструирована таким образом, что способна компенсировать термические сжатия и растяжения, и представляет первичный барьер, который должен быть продублирован полным вторичным барьером, способным удержать СПГ в случае разрыва танка.

Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport , выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

Эксплуатация СПГ-танкера представляет собой многофазовую систему, состоящую из: стоянки под загрузкой, пути с грузом, стоянки под разгрузкой, пути обратно без груза.

Перед прибытием судна на завод сжижения на судне откачивают часть СПГ, хранимого на дне танков, и распыляют по поверхности танков для их охлаждения перед разгрузкой. На заводе в это время происходит запуск наливной эстакады.

Заполнение танков СПгазом производится с помощью криогенных насосов, как правило, на 98-98,5% от их вместимости.

Во время плавания судна с грузом главным объектом работ является поддержание давления в танка х слегка больше того давления, под которым СПГ хранился в резервуарах на берегу, на заводе сжижения, и, если возможно, ниже величины давления в резервуарах, в которые СПГ будет перекачен в терминале. Это нужно для того, чтобы ограничить объем испарений, которые могут произойти во время перекачки и плавания.

Суточный расход испарений метановоза зависит, помимо его размера (отношение поверхности объема танков к объему груза) и используемой теплоизоляции, от климатических и морских условий (температура воды, воздуха, состояние моря и т.д.) и термодинамических характеристик загруженного СПГ (глубина переохлаждения и др.). Численные значения испарений изменяются от 0,18% до 0,25% объема СПГ для сооружаемых в настоящее время метановозов, и могут изменяться до 0,10% для метановозов будущего, снабженных более совершенной теплоизоляцией.

В порту прибытия перекачка СПГ осуществляется при помощи погружных насосов танков СПГ-танкера, которые обеспечивают перекачку СПГ к стоякам и системам на земле.

Насосы отключаются, когда уровень СПГ достигнет фиксированного значения постоянного объема, хранимого на дне танка. Этот объем определяется таким образом, чтобы перед следующей загрузкой на дне танка оставалось бы измеряемое количество СПГ, а температура на дне была бы ниже -155°С для поддержания холода в танках перед последующей загрузкой.

В настоящее время мировой флот СПГ-танкеров насчитывает порядка 360 танкеров.

Метановозы являются по сути дела плавающими холодильными фабриками, поэтому инвестиции в их создание велики - примерно 200-240 млн.долл.

Стоимость транспортировки газа пропорциональна расстоянию между терминалом отправителя и терминалом получателя.

Всего в мире девять верфей для строительства СПГ-танкеров: по три в Японии и Южной Корее, по одной - во Франции и Испании, Финляндии.

Крупнейшими покупателями газовозов в ближайшие несколько лет станут:

Компании Bergesen D. Y. ASA и Bonny Gas Transport, которые приобретут по четыре судна под контрактные перевозки из Нигерии в США и Европу:

Альянс MOL/NYK/Kline/Q-Ship - четыре судна под поставки из Катара в Японию:

Gas de France - два газовоза для проекта "Сновит" (Норвегия) :

Китайские China Shipping (Group) Co., China Merchants Group Ltd., Upper Horn Investment Ltd., Shenzhen Marine Co. совместно с австралийскими Australia LNG Pty. и Energy Transportation Group - три газовоза по 147, 2 тыс. м (куб) для транспортировки СПГ из залива Уитнелл (Австралия) в Китай:

NWS Shipping Service Со. (Австралия) - четыре газовоза для поставок СПГ из Австралии в Японию:

MLNG (четыре судна) , Tokyo Electric/NYK/Mitsubishi. Tokyo LNG Tanker Co., Osaka Gas /NYK, Maran, Golar LNG. BP Shipping, Knutsen D. A. S. Shipping, которые будут эксплуатировать газовозы на других направлениях.

Новейшие танкеры и газовозы арктического класса водоизмещением до 300 тысяч тонн будут строиться на базе комплекса судостроения "Звезда" в Приморье, сообщила в пятницу пресс-служба Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), цитируя слова вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина.

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» , заправленный тестовым объемом сжиженного природного газа, впервые прибыл в порт Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ) по северному морскому пути.

Ледопроходимость и маневренные качества первого и пока единственного танкера-газовоза для завода «Ямал СПГ» полностью подтвердили ледовые испытания, которые проходили с 19 февраля по 8 марта в Карском море и Море Лаптевых, ледокольному газовозу удалось превысить многие проектные показатели. «Кристоф де Маржери» доказал способность двигаться кормой вперед во льду толщиной 1,5 метра со скоростью 7,2 узла (плановый показатель – 5 узлов) и носом со скоростью 2,5 узла (плановый показатель – 2 узла). В прибрежном районе к западу от архипелага Норденшельда «Кристоф де Маржери» успешно преодолел кормой вперед торос высотой надо льдом 4,5 м , глубиной киля 12-15 м, площадью сечения 650 м ² .

Президент России дал старт первой загрузке танкера сжиженным газом завода "Ямал СПГ" >>

В порту Сабетта он завершает свой первый рейс по западной части Северного морского пути. В Сабетте экипаж танкера и портовики отработают процедуру захода в порт и швартовки. В сложных ледовых условиях и небольшой акватории порта это непросто, ведь длина газовоза составляет 300 метров.

Уникальный ледокольный газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» (Christophe de Margerie) ледового класса Arc7 - это первый из пятнадцати танкеров-газовозов «Совкомфлота»* для проекта «Ямал СПГ». Он способен работать при температурах до минус 52 градусов, м ощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт. Она включает винторулевые колонки типа «Азипод». Они обеспечивают высокую ледопроходимость и маневренность и позволяют использовать принцип движения кормой вперед, что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей. При этом «Кристоф де Маржери»** стал первым в мире судном арктического ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода».

«Кристоф де Маржери» преодолел Северный морской путь за рекордное время >>

Экипаж составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками. Штатный офицерский состав газовоза включает 13 человек , каждый из которых обладает большим опытом арктического судоходства и дополнительно прошел специализированную подготовку в учебно-тренажерном центре «Совкомфлота» в Санкт-Петербурге.

В ледовых испытаниях приняли участие представители судостроительной верфи (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ключевых поставщиков оборудования (в первую очередь ABB, производителя «Азиподов»), ведущих профильных научно-исследовательских и проектных организаций, как российских (Арктический и антарктический НИИ, Крыловский ГНЦ), так и международных (Aker Arctic Research Centre, Hamburg Ship Model Basin).

Во время первого захода в порт Сабетта газовоз также успешно осуществил тестовый проход по специально созданному морскому каналу - наиболее сложный в навигационном отношении участок Обской губы. Канал был проложен с целью преодоления крупнотоннажными судами бара (песчаной подводной отмели) при впадении Оби в Карское море. Уникальное для арктического бассейна инженерное сооружение планируется эксплуатировать в сложных условиях постоянного дрейфа льдов. Канал имеет глубину 15 м, ширину 295 м, длину 50 км.

Танкер был построен с учетом всех требований Полярного кодекса и отличается высокой экологической безопасностью. Наряду с традиционными видами топлива, пропульсивная установка судна может использовать отпарной сжиженный природный газ. По сравнению с традиционным тяжелым топливом использование СПГ позволяет существенно сократить выбросы в атмосферу вредных газов: на 90% оксидов серы (SOx), на 80% оксидов азота (NOx) и на 15% углекислого газа (CO2).

Пятый танкер для завода "Ямал СПГ" >>

Для дальнейшей стоянки танкер будет перемещен на технологический причал, предназначенный для совершения грузовых операций по загрузке танкеров сжиженным природным газом, полученным на заводе по его переработке.

О проекте

Проект «Ямал СПГ» реализуется на полуострове Ямал за Полярным кругом на базе Южно-Тамбейского месторождения. Оператором Проекта является ОАО «Ямал СПГ» - совместное предприятие ОАО «НОВАТЭК» (50,1%), концерна TOTAL (20%) и Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорации (20%) и Фонда Шелкового пути (9,9%).

Строительство завода по сжижению природного газа осуществляется тремя очередями с запуском в 2017, 2018 и 2019 годах соответственно. Проект предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.

Стоимость проекта оценивается в 27 млрд долларов. Законтрактован практически весь объем - 96% будущего объема СПГ. Логистическая инфраструктура проекта «Ямал-СПГ» полностью завершена. В полную силу заработали два пункта пропуска - морской в порту Сабетта и воздушный в аэропорту Сабетта.

Ресурсная база

Ресурсной базой для реализации Проекта «Ямал СПГ» является Южно-Тамбейское месторождение, открытое в 1974 году и расположенное на северо-востоке полуострова Ямал. Лицензия на освоение Южно-Тамбейского месторождения действительна до 31.12.2045 года и принадлежит ОАО «Ямал СПГ».

Новое ледокольное судно снабжения >>

На месторождении выполнен комплекс геологоразведочных работ, включающий сейсморазведочные работы МОГТ 2D, 3D, бурение поисково-оценочных и разведочных скважин, создание геологической и гидродинамической моделей месторождения. По результатам геологического и гидродинамического моделирования выполнена оценка запасов газа и газового конденсата, которая была одобрена Госкомиссией по запасам полезных ископаемых и подтверждена международным аудитором.

Доказанные и вероятные запасы Южно-Тамбейского месторождения по стандартам PRMS на 31.12.2014 г. составляют 926 млрд м³ газа. Потенциальный уровень добычи газа для обеспечения потребностей завода СПГ превышает 27 млрд м³ в год.

Кроме того, «Газпромом» на Тамбейской группе месторождений проведены комплексные геологоразведочные и сейсмические работы 3D на площади 2650 км ² , пробурены 14 поисково-разведочных скважин, и прирост запасов составил 4,1 трлн м ³ газа. Таким образом, запасы Тамбейского кластера составляют 6,7 трлн м ³ .

Ряд месторождений Тамбейской группы содержит так называемый жирный газ , который характеризуется высоким содержанием этана, и глубокая переработка компонентов жирного газа, без сомнения, повысит экономическую эффективность разработки всех запасов Тамбейской группы.

«Газпром» готов рассмотреть возможность создания совместных предприятий. В первую очередь ориентироваться будут на российские компании, которые уже обладают компетенциями в области сжижения газа, которые обладают опытом работы с запасами жирного газа. Скорее всего сотрудничать будут с ПАО «НОВАТЭК», которое недавно подписало рамочное соглашение с TechnipFMC, Linde AG и АО «Научно - исследовательский и проектный институт по переработке газа» (НИПИГАЗ).

Газпром готов начать морскую укладку газопровода «Турецкий поток» >>

Документ закрепляет основные условия сотрудничества по проектированию и дальнейшей реализации проектов СПГ-заводов на бетонном основании гравитационного типа в рамках «Арктик СПГ-2», а также последующих СПГ-проектов «НОВАТЭКа».

Также «НОВАТЭК» подписал лицензионное соглашение с компанией Linde AG на приобретение лицензии на технологию сжижения природного газа для проекта «Арктик СПГ-2».

Таким образом, российское предприятие получило уникальные компетенции при реализации проекта "Ямал СПГ", которые позволит оптимизировать выбор новой технологической концепции для будущих СПГ-проектов. Подписанные соглашения открывают дорогу для принятия решений по следующим арктическим СПГ-проектам и направлены на существенное улучшение их экономики, что позволит обеспечить конкурентоспособность производимой продукции на любых мировых рынках.

Магистраль «Белкомур» даст возможность реализовать 40 крупных инвестпроектов >>

Специально для проекта были разработаны и изготовлены буровые установки «АРКТИКА». Установки предназначены для работы в сложных природно-климатических условиях Ямала, они полностью защищены от ветров, что обеспечивает комфортные условия труда для персонала и непрерывность бурения независимо от погодных условий.

Завод СПГ

Завод СПГ мощностью около 16,5 млн тонн СПГ строится непосредственно на Южно-Тамбейском месторождении на берегу Обской губы.
В строительстве используется модульный принцип монтажа, что значительно сокращает затраты на строительство в условиях Арктики и оптимизирует график реализации проекта. Производственный комплекс будет включать три технологические линии сжижения газа производительностью 5,5 млн тонн в год каждая. Первую очередь планируется запустить в 2017 году.

В условиях низких среднегодовых температур в Арктике требуется меньшее количество удельной энергии на сжижение газа, что позволяет достичь более высоких объемов производства СПГ по сравнению с проектами, расположенными в южных широтах и использующими аналогичное оборудование.

Про «Шелковый путь» >>

После запуска завода углеводородная смесь из скважин будет поступать по газосборным сетям на единый интегрированный комплекс подготовки и сжижения природного газа. На входных сооружениях комплекса будет происходить сепарация - отделение от газа механических примесей, воды, метанола и конденсата. В составе входных сооружений предусмотрены установки регенерации метанола и стабилизации конденсата.

Отсепарированный газ будет поступать на технологические линии сжижения и последовательно проходить очистку от кислых газов и следов метанола, осушку и удаление ртути, извлечение фракций этана, пропана и более тяжелых углеводородов. Далее очищенный газ будет поступать на предварительное охлаждение и сжижение. СПГ будет подаваться на хранение в специальные изотермические резервуары закрытого типа, предусмотрено строительство четырех резервуаров объемом 160 000 м³ каждый.

Интегрированный комплекс также будет включать установки фракционирования сжиженных углеводородных газов, парки хранения стабильного конденсата и хладагентов, электростанцию мощностью 376 МВт, общезаводские инженерные системы и факельные установки.

Поселок Сабетта

Поселок Сабетта, расположенный на восточном берегу полуострова Ямал, является опорным пунктом Проекта «Ямал СПГ». В 80-х годах 20 века в Сабетте располагалась Тамбейская экспедиция разведочного бурения на нефть и газ.

В ходе реализации Проекта «Ямал СПГ» в поселке создана современная инфраструктура для проживания строителей, возведены вспомогательные объекты комплекса жизнеобеспечения: склад хранения ГСМ, котельная, столовые, медпункт, баня, спорткомплекс, административно-бытовой комплекс, гостиница, канализационные и водоочистные сооружения, склады хранения продовольствия. Возводятся дополнительные столовая, прачечная, пожарное депо, теплая стоянка для автомобилей, дополнительное жилье. Пиковое количество работников на стадии строительства Проекта – 15 000 человек.

Многофункциональный порт Сабетта строится в рамках Проекта «Ямал СПГ» на принципах государственно-частного партнерства. В федеральной собственности (заказчик строительства ФГУП «Росморпорт») будут находиться оградительные ледозащитные сооружения, операционная акватория, подходные каналы, системы управления движением судов и навигационного обеспечения, здания морских служб. К объектам «Ямал СПГ» относятся технологические причалы по перевалке сжиженного природного газа и газового конденсата, причалы накатных грузов, причалы строительных грузов, причалы портофлота, складские помещения, административно-хозяйственная зона, инженерные сети и коммуникации.

Крупнейший газоперерабатывающий завод в России >>

Границы морского порта в районе поселка Сабетта установлены распоряжением Правительства РФ № 242-р от 26 февраля 2013 г. Распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта РФ от 25 июля 2014 года №КС-286-р морской порт Сабетта внесен в реестр морских портов России.

Порт строится в два этапа - подготовительный и основной. Подготовительный этап - строительство грузового порта для приемки строительных грузов и технологических модулей завода СПГ. В настоящее время порт работает в круглогодичном режиме , принимает технологические и строительные грузы.
Основной этап строительства порта включает технологические причалы для отгрузки СПГ и газового конденсата. Готовность порта к принятию СПГ-танкеров будет обеспечена в 2017 году. За I квартал 2017 году в морском порту оформлено 17 международных заходов судов по Северному морскому пути, несмотря на то, что начало года считается самым сложным по ледовой обстановке.

В тундре на севере за Полярным кругом построен современный аэропорт, который соответствует всем международным стандартам. В I квартале 2017 года оформлено уже 16 воздушных международных рейсов из Бельгии, Китая, Шотландии и Южной Кореи. Для сравнения, за весь 2016 год было оформлено всего 11 международных рейсов. В начале марта самый северный аэропорт России Сабетта на берегу Карского моря впервые принял крупнейший самолет Ан-124 «Руслан» с грузом из Китая, на его борту были доставлены компоненты, предназначенные для строительства гигантского завода по сжижению газов «Ямал-СПГ», весом 67,67 тонны.

Аэропортовый комплекс включает в себя аэродром I категории ИКАО, взлетно-посадочную полосу 2704 м х 46 м, ангары для авиатехники, служебно-пассажирское здание, в том числе международный сектор. Аэропорт может принимать самолеты различных типов ИЛ-76, А-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, а также вертолеты МИ-26, МИ-8. Оператором аэропорта является 100% дочернее предприятие ОАО «Ямал СПГ» - ООО «Международный аэропорт Сабетта».

«Газпром нефть» начала первый проект по изучению баженовской свиты в ЯНАО >>

* «Совкомфлот» работает в рамках первого субарктического проекта на сахалинском шельфе «Сахалин-1» с 2006 года. В 2008 году компания приступила к перевозкам сырой нефти в рамках арктического проекта «Варандей», который сейчас обслуживают три челночных танкера СКФ – «Василий Динков», «Капитан Готский», «Тимофей Гуженко». На 1 марта 2017 года они безопасно перевезли свыше 51 млн тонн варандейской нефти. В 2010-2011 годах после тщательной проработки вопроса с предприятиями Минтранса России, «Атомфлотом» и заинтересованными фрахтователями «Совкомфлот» организовал экспериментальные грузовые рейсы танкеров «СКФ Балтика» (дедвейт – 117,1 тыс. тонн) и «Владимир Тихонов» (дедвейт – 162,4 тыс. тонн) высокоширотными маршрутами. В период с 2010 по 2014 год судами ПАО «Совкомфлот» выполнено 16 высокоширотных рейсов, благодаря которым была доказана возможность коммерческого использования Севморпути в летнюю навигацию и освоен новый глубоководный маршрут севернее Новосибирских островов.

В 2014 году «Совкомфлот» начал перевозить сырую нефть с Приразломного месторождения (Печорское море), для обслуживания которого на петербургских «Адмиралтейских верфях» были построены два арктических челночных танкера СКФ – «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров». На конец марта этого года они перевезли 4 млн тонн арктической нефти.

Нефть Арктики >>

В конце осени 2016 года «Совкомфлот» приступил к перевозке нефти с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Для его обслуживания была специально разработана и построена серия из уникальных арктических челночных танкеров – «Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин », «Штурман Овцын» высокого ледового класса Arc7, позволяющего преодолевать лед толщиной до 1,8 метров. Танкеры оснащены мощной пропульсивной установкой, состоящей из двух винторулевых колонок Azipod совокупной мощностью 22 МВт. К марту 2017 года танкеры перевезли 1,3 млн тонн новопортовской нефти.

** Состав флота СКФ пополнил уникальный ледокольный газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» ледового класса Arc7, построенный для проекта «Ямал СПГ» (Карское море). Это первый газовоз класса «Ямалмакс», аналогов которому не существует в мире. Судно было построено на верфи Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Южная Корея). Его спустили на воду в октябре 2016 г. Церемония имянаречения танкера ледового класса «Кристоф де Маржери», названного в честь погибшего главы французской компании Total, пройдет в июне в Санкт-Петербурге, сообщил глава Total Патрик Пуянне. Ориентировочная стоимость газовоза составляет порядка 290 млн долл.

Особенностью данного судна является его ледовый класс Arc7, применение 3-х ВРК типа Azipod, а также применение так называемой DAS концепции (Aker Arctic Technologies Inc.), в соответствии c которой судно может двигаться носом вперед по открытой воде и кормой вперед в ледовых условиях, тем самым осуществляя движение во льдах без помощи ледоколов. Судно имеет две полноценные ходовые рубки – для движения кормой и движения носом.

Дан старт "Турецкому потоку" >>

Оба ходовых мостика оборудованы навигационной системой ТРАНЗАС MFD , состоящей из 12 многофункциональных рабочих станций с полным комплектом основных приложений, включая картографическую навигационную информационную систему ЭКНИС, радиолокационную станцию Navi-Radar 4000, систему отображения навигационной информации Navi-Conning 4000, систему сигнального оповещения и отслеживания тревог BAMS, а также станцию планирования маршрута Navi-Planner 4000, позволяющую при минимальном участии судоводителя провести судно по заранее выбранному маршруту.

Оснащение судна выполнено в полном соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (РМРС) и международного классификационного сообщества BV. Все оборудование разработано и протестировано на возможность эксплуатации круглогодично в суровых климатических условиях при температурах до -52° С.

Уникальность установленного Транзасом оборудования заключается в том, что все рабочие станции, расположенные как в носовом, так и в кормовом мостиках, интегрированы в единую комплексную систему с возможностью дублирования основных функций операционной деятельности судна для повышения безопасности судоходства. Это особенно важно в ходе эффективной реализации масштабного проекта «Ямал СПГ», для которого и предназначен танкер-газовоз СПГ «Кристоф де Маржери».

Арктические базы России Уникальное видео Арктики Высадка в Арктике мотострелков Земля Франца-Иосифа

Ходовая часть